Bahn frei! Die Erschließung der Alpen

Alpenraum / 27. August 1820. Der bayrische Offizier und Vermessungsingenieur Joseph Naus erreicht mit seinen Kameraden den 2.962 Meter hohen Gipfel der Zugspitze: Die erste nachgewiesene Besteigung. Nötig dafür war ein schweißtreibender Aufstieg, für den die Seilschaft mehr als acht Stunden benötigte. 110 Jahre lang sollte sich daran nichts ändern.

Autor: Benni Häfner

Die fast einhundert Jahre alte Bayerische Zugspitzbahn ist eine von nur noch vier in Deutschland betriebenen Zahnradbahnen.

© Bayerische Zugspitzbahn | Matthias Fend

Dann kam das Jahr 1930. Nach zweijähriger Bauzeit konnte die Bayerische Zugspitzbahn eingeweiht werden. Eine meterspurige Zahnradbahn, die von Garmisch auf das 2.588 Meter hoch gelegene Zugspitzplatt führte. Zeitgleich wurde dort das Hotel Schneefernerhaus geöffnet. Und schon nur ein Jahr später konnten Gäste vom Zugspitzplatt mit der Gipfelseilbahn mühelos auf den höchsten Punkt des Bergmassivs schweben. Ein Meilenstein folgte dem nächsten. Und auch heute noch werden an der Zugspitze Rekorde gebrochen. Denn nichts beschleunigte die Erschließung der Alpen so sehr, wie die Entwicklung immer modernerer und komfortabler Bergbahnen.

Vom Arlberg in die ganze Welt

Nach dem ersten Weltkrieg blühte der Fremdenverkehr in den Alpen auf – auch im Winter. 1937 in Zürs, nur einen Steinwurf von der Zugspitze entfernt: In diesem Jahr konnten sich Wintersportler erstmals ganz ohne Anstrengung den Berg hinaufziehen lassen. Emil Dopplmayr, Sohn des Firmengründers Konrad Dopplmayr, errichtete gemeinsam mit Skiliftpionier Ing. Sepp Bildstein den ersten Schlepplift Österreichs. 390 Meter lang, überwand er einen Höhenunterschied von 150 Metern. Leistung: 420 Personen in der Stunde!

Ein Blick zurück: Konrad Doppelmayr, gelernter Mechaniker, erwarb 1892 die Schmiede seines Lehrmeisters im österreichischen Wolfurt. Hier entwickelte er Spindel- und Hydraulikpressen für die Wein- und Mostproduktion. Auch Wasserräder und Turbinen für die Stromerzeugung füllten die Auftragsbücher. 1913 wurden erste Warenaufzüge ausgeliefert. Kunden fand Doppelmayr nicht nur in Österreich, sondern auch in der benachbarten Schweiz und in Bayern. Der Grundstein einer bis heute andauernden Erfolgsgeschichte.

Es ist kein Zufall, dass der erste Skilift Österreichs am Arlberg errichtet wurde. Schon 1885 banden sich drei wagemutige Männer hier Bretter unter die Schuhe und rutschten mit ihnen die verschneiten Hänge hinunter. Nicht umsonst wird der Arlberg auch als Wiege des alpinen Skilaufs bezeichnet. Doppelmayrs Produktion von Skiliften wird allerdings vom zweiten Weltkrieg unterbrochen.

Höher, weiter, schneller

Auch an der Zugspitze bedeutete der Krieg eine Zäsur für den Tourismus. Zwar war die Bergwelt rund um Deutschlands höchsten Gipfel mit den Gebieten Garmisch-Classic und dem Wank schon gut erschlossen. Doch erst 1949 konnte mit der Inbetriebnahme des Skilifts Sonnenkar der weitere Ausbau des Skigebiets Zugspitze angegangen werden. Nur eine Saison später kommt eine Kleinseilbahn zum Schneefernerhaus, sowie mehrere Ski-Kurzlifte am Schneefernergletscher dazu. Nach und nach wichen die Schlepplifte bequemen Sesselliften. Und auch an der Zahnradbahn ging die Entwicklung weiter: Dank vier modernisierter Leichttriebwagen verringerte sich die Fahrtzeit von Grainau aufs Zugspitzplatt von 75 auf nur noch 60 Minuten.

Erst in den 1960er Jahren wurde die Zugspitze schließlich mit der Eibsee-Seilbahn vom Tal bis zum Gipfel erschlossen. Auch der Zuschlag für die Ausrichtung der Alpinen Ski-Weltmeisterschaft 1978 förderte diese Entwicklung weiter. Die Firma Doppelmayr war da schon längst weltweit tätig. Mit Techniken, die zwar immer weiterentwickelt wurden, im Kern aber noch immer die Ideen der Pioniere weitertragen.

1937 in Zürs: Doppelmayr errichtet den ersten Ski-Schlepplift Österreichs.

2017 wird ein weiterer Meilenstein der Firma Doppelmayr eröffnet: Die Seilbahn Zugspitze bricht gleich drei Weltrekorde.

Cog Cog

Wie Bergbahnen funktionieren

Zahnradbahnen: Während die Bayerische Zugspitzbahn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau noch eine Adhäsionsbahn ist, liegt ab Grainau zwischen den Gleißen mittig eine Zahnstange, in welche vom Triebfahrzeug angetriebene Zahnräder greifen. So wird die Vortriebs- und Bremskraft effektiv übertragen. Daher können Zahnradbahnen auch wesentlich steilere Abschnitte befahren als Adhäsionsbahnen, deren Räder auf den Gleisen durchdrehen würden. Die Bayerische Zugspitzbahn ist eine von nur noch vier in Betrieb befindlichen Zahnradbahnen Deutschlands. Sie überwindet adhäsiv eine Neigung von rund 35‰ und per Zahnstange stolze 250‰.

Schlepplifte: Bei Anker-, oder Tellerliften bewegt sich ein umlaufendes Seil kontinuierlich über Rollen von der Talstation zur Bergstation und zurück. Daran sind in gleichmäßigen Abständen Schleppbügel befestigt, welche die Skifahrer mitziehen. Angetrieben wird meistens nur die Umlenkrolle im Tal, mit einer Geschwindigkeit von etwa drei Metern pro Sekunde. Die Vorteile liegen auf der Hand: Schlepplifte sind einfach und günstig zu erbauen und bestens für kurze Hänge geeignet. Nachteilig gegenüber Luftseilbahnen erweisen sie sich allerdings, wenn Pisten gekreuzt werden, oder die Lifttrasse nicht durchgängig mit Schnee bedeckt ist. Abschüssige Trassenabschnitte können ebenso nicht überwunden werden, da die Skifahrer in diesem Fall den Lift „überholen“ würden.

Einseilumlaufbahn: Sicherer, schneller und komfortabler geht es für Bergfreunde mit Sesselliften bergauf. Auch im Sommer – ganz ohne Schnee! Im Gegensatz zu festen Sesseln oder Kabinen, bieten kuppelbare Bauweisen noch mehr Komfort beim Ein- und Aussteigen. Bei Einseilumlaufbahnen dient ein einziges Seil sowohl als Trag- als auch als Zugseil. Auch Gondelbahnen funktionieren nach diesem Prinzip. Die Kabinen (umgangssprachlich auch Gondeln genannt) bewegen sich wie die Sessel auf einer Seite bergauf und werden meist über die gleichen Stützen parallel wieder zurück ins Tal geführt.

Zweiseilsystem / Pendelbahnen: Anders arbeiten Pendelbahnen. Hierbei hängt an einem oder mehreren Zugseilen eine Kabine, auch Wagen genannt. Der Begriff Gondel wäre hier übrigens technisch gesehen unzutreffend. Die Kabine ist über das Gehänge mit dem Tragseil verbunden, auf welchem es sich mittels Rollen bewegt. Einzige Aufgabe des Tragseils ist das Tragen des Kabinengewichts. In Bewegung versetzt wird die Kabine durch ein oder mehrere Zugseile. Die meisten Pendelbahnen sind zweispurig. Es findet also immer zeitgleich eine Berg- und eine Talfahrt statt. Das Gewicht der Fahrzeuge, genauer gesagt die Hangabtriebskraft, gleicht sich dabei weitgehend aus. Die Kabinen verbleiben nach Erreichen der Zielstation auf ihrer Seilseite, pendeln also immer bergauf und bergab. Es findet keine Stationsdurchfahrt statt (kein Umlauf).

Sechs Jahre Planungs- und Bauzeit benötigte Doppelmayr, um den Bau auf Deutschlands höchstem Gipfel fertigzustellen.

Zugspitze & Doppelmayr – Tradition & Moderne

Deutschlands höchster Gipfel war und ist ein wunderbares Beispiel für technischen Fortschritt und echten Innovationsgeist. Immer wieder wurden Probleme von erfinderischen Ingenieuren gelöst. Bis heute. Sommers wie Winters kann der höchste Berg Deutschlands mit einer imposanten Rundreise erlebt werden: Start und Zielpunkt ist Garmisch-Partenkirchen. Mit der bald 100 Jahre alten Zahnradbahn geht es vom Zugspitzbahnhof über Grainau zum Eibsee und von hier in einen 4,5 Kilometer langen Tunnel. Die Bahnfahrt endet auf knapp 2.600 Metern, auf dem sonnigen Zugspitzplatt. Gäste können hier noch einen der letzten Gletscher des Landes besuchen. Aufgrund der globalen Erwärmung sprechen allerdings selbst die Bergbahnbetreiber hierbei von einem „Abschiedsbesuch“.

Weiter geht die Reise mit einer 1.000 Meter langen Pendelbahn, hinauf auf den 2.962 Meter hoch gelegenen Gipfelaufbau. Von hier erscheint das Gipfelkreuz zum Greifen nah. Doch um es zu erreichen, muss der gesicherte Bereich verlassen werden. Schwindelfreiheit und Trittsicherheit sind hier unbedingt nötig! Auch die innovative Glas-Architektur der Bergstation zieht Blicke auf sich. In ihr befindet sich eine Ausstellung zur Geschichte der Zahnradbahn.

Bergab geht es mit einer waschechten Weltrekordbahn – ein Meilenstein der Doppelmayr Gruppe, genauer der Garaventa AG, welche über die technische Expertise für Pendelbahnen im Hause Doppelmayr verfügt. Sechs Jahre Planungs- und Bauzeit und eine Investition von mehr als 50 Millionen Euro waren dafür nötig. Eröffnet wurde sie 2017, 197 Jahre nach der Erstbesteigung durch Joseph Naus. 4.467 Meter lang, überwindet sie eine Höhendifferenz von 1.945 Metern. Mit mehr als 10 Metern pro Sekunde benötigt sie für diese Strecke lediglich neun Minuten und transportiert dabei 580 Personen in der Stunde. Eine Kabine wiegt, mit Gehänge und Rollenbatterie, rund 11 Tonnen – ohne die 120 Personen, die in ihr Platz haben. Jede Kabine wird von zwei Tragseilen gehalten, von denen eines jeweils 153 Tonnen wiegt. Im Kern der Tragseile befinden sich Glasfaserleitungen für die Datenübertragung zwischen Tal- und Bergstation. Wer genau hinsieht, findet auch sogenannte Seilreiter. Diese technischen Konstruktionen sind an den Tragseilen montiert und verhindern ein zu starkes Durchhängen des Zugseils. Außerdem verbessern sie die Windstabilität der Seilbahn, sodass diese auch bei Windgeschwindigkeiten von 100 Kilometern pro Stunde betrieben werden kann. Sollte das Wetter allerdings besser sein, freuen sich Fahrgäste über einzigartige Ausblicke durch glasklare Scheiben – dank integrierter Scheibenheizungen.

Die Seilbahn Zugspitze hält gleich drei Weltrekorde: Mit 127 Metern besitzt die Seilbahn Zugspitze die höchste Stahlbaustütze der Welt. Durch den teilweise verglasten Boden der Kabinen können also spektakuläre Tiefblicke genossen werden. Zudem überwindet die Seilbahn mit 1.945 Metern den weltweit höchsten Gesamthöhenunterschied. Als wäre das nicht genug, hängt die Pendelbahn von der Weltrekordstütze bis zur Gipfelstation über einer Länge von 3.213 Metern ununterbrochen frei. Das längste freie Spannfeld der Welt!

1982 wird die Bahn modernisiert und 2015 komplett ersetzt. Die Mellaubahn transportiert nun in 76 Zehn-Personen-Gondeln. 3.145 Personen pro Stunde.

Zwei jeweils 72mm starke Stahlseile tragen die rund 11 Tonnen schwere Kabine. Die Enden dieser Seile sind in den Berg- und Talstationen um massive, einbetonierte Poller mit mehreren Metern Durchmesser geschlungen. Ein Tragseil wiegt dabei 153 Tonnen. Um die Nutzungsdauer der Tragseile zu maximieren, wurden diese mit einer Gesamtlänge von rund 4.900 Metern bewusst deutlich länger ausgeführt als für die eigentliche Streckenführung notwendig – etwa 400 Meter länger. Nach Abzug der für die Verankerung benötigten Umwicklungen verbleibt eine Reserve von rund 300 Metern, die in der Bergstation gelagert ist. Diese Reserve wird in regelmäßigen Abständen genutzt: Alle 12 Jahre wird das Seil um 40 Meter verzogen, sodass das Tragseil geringfügig nach unten versetzt wird. Durch diese Maßnahme gelangen stark beanspruchte Seilabschnitte – beispielsweise im Bereich der Seilschuhe in der Bergstation, an Stützen und in der Talstation – in weniger belastete Bereiche zwischen den Stationen. Dies sorgt für eine gleichmäßigere Abnutzung entlang des Seils und kann je nach Betriebsweise die Gesamtlebensdauer auf mindestens 50 bis 70 Jahre erhöhen.

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